La Yamaha R1M est le summum de la gamme de superbikes YZF de Yamaha - une réplique MotoGP légale pour la route construite autour d'un Moteur quatre cylindres en ligne de 998 cm3 qui produit 200 ch à 13 500 tr/min. Chaque spécification de la R1M remonte à un seul objectif : transférer les connaissances Factory Racing de Yamaha directement dans une moto de production. Cet article présente toutes les spécifications de la Yamaha R1M, avec un accent particulier sur l'architecture des cylindres de la moto Yamaha qui rend cette machine exceptionnelle.
Spécifications du moteur et du cylindre : le cœur du R1M
Le moteur équipant la Yamaha R1M est un quatre cylindres parallèles à vilebrequin à plan croisé, DACT, incliné vers l'avant. Les ingénieurs de Yamaha appellent cela en interne la configuration CP4 – crossplane quatre – et c'est la signature mécanique déterminante de la superbike de la série R. Les vérins sont inclinés vers l'avant selon un angle prononcé à l'intérieur du châssis pour abaisser le centre de gravité et centraliser la masse.
Rapport alésage-course et ce que cela signifie
Avec un alésage de 79,0 mm et une course de 50,9 mm, le R1M Cylindre de moto Yamaha est nettement trop carré - l'alésage est plus large que la course. Un rapport surcarré favorise les performances à haut régime : la course plus courte réduit le temps de déplacement du piston par cycle, ce qui permet au moteur de tourner à des régimes plus élevés sans les contraintes mécaniques qui détruisent les moteurs à longue course en haut de la plage de régime. La ligne rouge de la R1M se situe à environ 14 000 tr/min en version course.
Cette même philosophie de course d'alésage est utilisée dans le programme de moteur MotoGP M1 de Yamaha. Lorsque le département compétition de Yamaha a développé le R1M de production, les dimensions d'alésage et de course ont été délibérément choisies pour imiter le caractère à course courte et à alésage large des moteurs de course prototypes. Le résultat est un moteur qui nécessite des régimes élevés pour fournir une puissance maximale, mais qui récompense les pilotes qui le font tourner dans la partie supérieure du tachymètre.
Vilebrequin à plan croisé : ingénierie des ordres de tir
Les moteurs quatre cylindres en ligne conventionnels utilisent un vilebrequin à plan plat, qui espace les manetons de 180 degrés. Cela crée des intervalles de tir de 180-180-180-180 degrés – un espacement égal qui produit une puissance délivrée en douceur, mais crée également des impulsions de puissance qui se chevauchent que de nombreux pilotes ont du mal à moduler à la sortie des virages.
Le vilebrequin à plan croisé du R1M espace les manetons à intervalles de 90 degrés. L'ordre d'allumage devient 270-180-90-180 degrés – irrégulier, comme un V4 ou un jumeau – ce qui sépare les impulsions de couple et crée une sensation de pneu arrière plus linéaire et contrôlable. Valentino Rossi a attribué à ce caractère de moteur l'avoir aidé à s'adapter du V4 de Ducati au M1 de Yamaha en MotoGP. Le R1M de production hérite de cette géométrie exacte de manivelle.
Conception de culasse et architecture de commande de soupapes
Chaque cylindre de moto Yamaha de la R1M est alimenté par un système de soupape d'admission en titane. Le R1M fonctionne quatre soupapes par cylindre - deux admissions, deux échappements - pour un total de 16 soupapes dans tout le moteur. Les soupapes d'admission mesurent 31,5 mm de diamètre ; les soupapes d'échappement font 24,5 mm. Les deux ensembles sont actionnés par deux arbres à cames en tête entraînés par un entraînement primaire à engrenages, et non par une chaîne, ce qui élimine l'étirement de la chaîne et réduit les intervalles de maintenance par rapport aux systèmes à chaîne à cames conventionnels.
Le calage des soupapes est une variable critique dans les performances de la culasse. Les soupapes d'admission du R1M s'ouvrent 42 degrés avant le point mort haut et se ferment 75 degrés après le point mort bas. Les soupapes d'échappement s'ouvrent 57 degrés avant le point mort bas et se ferment 20 degrés après le point mort haut. Ce chevauchement agressif - où les soupapes d'admission et d'échappement sont simultanément ouvertes - est conçu pour maximiser le balayage des cylindres à haut régime, en aspirant une nouvelle charge tout en évacuant efficacement les gaz brûlés.
| Paramètre | Admission | Échappement |
|---|---|---|
| Diamètre de la vanne | 31,5 mm | 24,5 mm |
| Ouvre (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| Ferme (ABDC/ATDC) | 75°ABDC | 20° PMMA |
| Matériel | Titane | Acier |
Système de valve pneumatique (PVS)
L'une des caractéristiques les plus impressionnantes techniquement de la R1M est son système de retour de valve pneumatique, directement emprunté aux prototypes MotoGP. Les motos de rue conventionnelles utilisent des ressorts hélicoïdaux pour ramener les soupapes en position fermée après le passage du lobe de came. À des régimes extrêmes, les ressorts hélicoïdaux peuvent flotter, la fréquence de résonance du ressort étant dépassée et la vanne ne se fermant pas complètement, entraînant une perte de puissance et des dommages mécaniques potentiels.
Le R1M remplace les ressorts hélicoïdaux par des cylindres d'azote sous pression agissant sur chaque soupape. L'azote à environ 7 bars fournit une force de fermeture des soupapes constante, quel que soit le régime moteur. Cela permet au cylindre de la moto Yamaha de tourner librement au-delà de 13 000 tr/min sans flotteur de soupape. Le système pneumatique élimine également la masse de l'ensemble ressort hélicoïdal, réduisant ainsi le poids alternatif dans la culasse et contribuant à une réponse plus rapide en régime.
Le programme MotoGP de Yamaha utilise des systèmes de valves pneumatiques depuis le début des années 2000. Pour intégrer cette technologie au R1M, il a fallu intégrer le réservoir d'azote dans l'emballage du moteur sans dépasser les objectifs de poids. La solution a été d'intégrer le circuit d'azote dans le moulage du couvercle de came lui-même.
Système d'alimentation et d'admission de carburant : alimentation de quatre cylindres à 14 000 tr/min
Chaque cylindre de moto Yamaha de la R1M est desservi par des injecteurs doubles – 12 injecteurs au total. Les injecteurs primaires se trouvent sous le corps de papillon et gèrent le ravitaillement à des charges de moteur faibles à moyennes. Un deuxième ensemble d'injecteurs est positionné dans la boîte à air en amont des manettes des gaz, pulvérisant le carburant directement dans le flux d'air entrant à des ouvertures de papillon élevées. Cette disposition garantit une atomisation précise du carburant sur toute la plage de charge sans les compromis d’une configuration à injecteur unique.
Le diamètre du corps de papillon est de 47 mm par cylindre. Chaque carrosserie est contrôlée par le système ride-by-wire YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) de Yamaha. Il n’y a pas de câble mécanique reliant la poignée des gaz aux coulisses des gaz. Au lieu de cela, l'entrée du pilote est lue par un capteur et interprétée par l'ECU, qui commande ensuite aux servomoteurs d'ouvrir les manettes des gaz à l'angle calculé.
YCC-I : longueur d'entonnoir d'admission variable
Le R1M est également équipé d'une admission contrôlée par puce Yamaha (YCC-I), un système d'entonnoir d'admission variable. L'entonnoir d'admission de chaque cylindre peut modifier sa longueur effective en fonction du régime moteur. À bas régime, des entonnoirs d'admission plus longs améliorent le couple en tirant parti de l'inertie de la charge d'admission. À haut régime, des entonnoirs plus courts réduisent la restriction d'admission et permettent au moteur de respirer plus librement.
La transition entre les modes d'entonnoir long et court s'effectue automatiquement vers 9 000 tr/min. Cela permet au R1M de maintenir une forte puissance de traction à mi-régime – ce qui est essentiel pour sortir des virages – tout en atteignant une puissance maximale en haut de la plage de régime. La géométrie d'admission variable est une caractéristique généralement réservée aux machines de course ; L'inclusion du YCC-I dans la R1M est une conséquence directe de sa lignée de développement MotoGP.
La boîte à air elle-même est pressurisée via deux prises d'air dynamiques intégrées au nez du carénage avant. À grande vitesse, la pression atmosphérique dynamique force l'air dans la boîte à air, augmentant ainsi la pression d'admission effective au-dessus de la pression atmosphérique ambiante. À 200 km/h (environ 124 mph), la boîte à air pressurisée fournit une augmentation significative de la densité de charge d'admission, contribuant ainsi à la puissance revendiquée par la R1M. Les conduits d'air dynamique sont dimensionnés pour fournir une récupération de pression optimale à la plage de vitesse à laquelle le vélo fonctionne sur un circuit.
Spécifications du châssis, de la suspension et du cadre
Le R1M utilise un cadre en aluminium Deltabox – une conception à double longeron qui relie la tête de direction directement au pivot du bras oscillant sans éléments structurels intermédiaires. Yamaha a été le pionnier de ce concept de cadre dans les années 1980 sur la série FZR et l'a affiné à chaque génération de la série R. La rigidité du cadre est asymétrique de par sa conception : les longerons gauche et droit ont des profils de rigidité différents pour tenir compte des charges asymétriques imposées par la transmission par chaîne et des forces transmises par la tringlerie de suspension arrière.
- Fourche Ohlins NPX 43 mm
- Diamètre de chambre à air de 43 mm
- Débattement des roues de 120 mm
- Chambre à azote sous pression
- Ajustement électronique (ERS)
- Unité Ohlins TTX
- Lié via une bascule en aluminium
- Débattement des roues de 120 mm
- Conception à tige traversante
- Ajustement électronique (ERS)
Suspension de course électronique Ohlins (ERS)
Le R1M est équipé exclusivement de la suspension électronique Ohlins Racing, un système entièrement actif qui lit les données IMU à 125 Hz et ajuste la force d'amortissement en temps réel. Il s’agit de la principale différence matérielle qui sépare le R1M du R1 standard. Les deux motos partagent le même moteur et le même cadre, mais l'Ohlins ERS du R1M fournit un amortissement adaptatif que les unités Ohlins conventionnelles du R1 standard ne peuvent égaler.
Le système ERS lit les données inertielles sur six axes de l'IMU (Inertial Measurement Unit) de Yamaha — qui mesure le tangage, le roulis, le lacet et l'accélération dans trois plans — et utilise ces données pour prédire les exigences de suspension quelques instants avant que la suspension ne bouge réellement. Lorsque le système détecte que le vélo entre dans un virage, il précharge le profil d'amortissement approprié pour le virage. Lorsque les forces de freinage déplacent le poids vers l'avant, l'amortissement de la fourche avant se raidit pour résister à la plongée tandis que l'unité arrière s'adoucit pour maintenir le contact des pneus.
Spécifications géométriques
| Paramètre de géométrie | Spécification |
|---|---|
| Empattement | 1 405 millimètres |
| Angle de coupe | 24,0 degrés |
| Sentier | 96 millimètres |
| Hauteur du siège | 860 millimètres |
| Capacité du réservoir de carburant | 17 litres |
| Poids mouillé | 202kg |
Ensemble électronique : systèmes de contrôle basés sur l'IMU
La suite électronique du R1M est construite autour d'une IMU à six axes de Bosch. Cette unité transmet en permanence des données d'attitude en temps réel (angle d'inclinaison, taux de tangage, taux de lacet et accélération longitudinale et latérale) à l'ECU du R1M. Chaque aide au pilotage active utilise ce flux de données comme entrée principale, permettant aux systèmes de contrôle de répondre à l'état dynamique réel de la moto plutôt que de se fier uniquement à la position du papillon ou à la vitesse des roues.
Aides actives au pilotage
- Contrôle de traction (TCS) : Réglage à 9 niveaux. Surveille le patinage des roues arrière à l'aide des capteurs de vitesse de roue et de l'angle d'inclinaison de l'IMU, puis module le calage de l'allumage et la position de l'accélérateur pour réduire le patinage. Le niveau 1 permet le plus de glissements ; Le niveau 9 est le plus agressif en matière de limitation du glissement.
- Contrôle des diapositives (SCS) : Gère spécifiquement le glissement de la roue arrière aux angles d'inclinaison. Alors que le TCS réduit tout patinage des roues arrière, le SCS est calibré pour permettre une dérive contrôlée dans une enveloppe d'angle de dérapage définie, permettant ainsi des styles de virage de style MotoGP sans survirage catastrophique.
- Contrôle de lancement (LCS) : Sélection à 3 niveaux. Règle le taux d'ouverture du papillon et le calage de l'allumage lors des démarrages arrêtés pour maximiser la traction sans patinage des roues. Au niveau le plus élevé, le contrôle de lancement surveille également le soulèvement de la roue avant via l'IMU et limite la puissance si la roue avant monte excessivement.
- Contrôle de levage (LIF) : Surveille la vitesse de la roue avant via l'IMU et supprime les wheelies excessifs. La sélection à 3 niveaux permet au pilote de choisir avec quelle agressivité le soulèvement de la roue avant est limité — le niveau 3 permet le plus grand soulèvement avant intervention.
- Contrôle des freins (BC) : Lié à l'IMU, il ajuste les seuils ABS en fonction de l'angle d'inclinaison. L'ABS conventionnel suppose une moto verticale ; L'ABS sensible à l'inclinaison du R1M permet un freinage plus dur en position inclinée sans activation prématurée de l'ABS.
- Commande coulissante du frein avant : Gère spécifiquement le repli induit par le blocage de la roue avant en surveillant simultanément l'angle d'inclinaison et la décélération.
- Mode d'alimentation (PWR) : 5 modes ajustant la carte de livraison de puissance de l'ECU. Le mode 1 fournit la pleine puissance avec une cartographie linéaire des gaz ; Le mode 5 réduit la puissance maximale et adoucit la réponse de l'accélérateur dans des conditions humides.
- Système de changement rapide (QSS) : Quickshifter bidirectionnel permettant des changements de rapports supérieurs et inférieurs sans embrayage, à la fois en accélération et en décélération. Le système appuie automatiquement sur l'accélérateur lors des rétrogradations pour adapter le régime moteur au rapport de démultiplication inférieur.
Enregistrement des données et connectivité
Chaque R1M est livré avec un système d'enregistrement de données capable d'enregistrer les données IMU, les données de suivi GPS, les paramètres du moteur et la position de la suspension à 125 Hz. Le système stocke les données sur un module de mémoire interne. Yamaha propose l'application MY17 ou MY-ride, qui permet aux pilotes de télécharger et d'analyser les données de session sur un smartphone. Les données enregistrées incluent les traces d'angle d'inclinaison, la position du papillon, la pression de freinage, le régime moteur et les sorties de chaque système de contrôle actif, permettant aux pilotes de corréler leurs entrées avec l'activité du système de contrôle et d'identifier les améliorations de configuration.
Les données GPS sont particulièrement utiles : le logiciel superpose les traces d'angle d'inclinaison et les événements d'intervention du système de contrôle sur une carte de piste, permettant aux pilotes de voir précisément où le vélo active l'antipatinage ou réduit la puissance, et si ces interventions aident ou limitent le temps au tour. Il s'agit d'une fonctionnalité qui n'était auparavant disponible que via des systèmes d'enregistrement de données de rechange coûtant des milliers de dollars.
Système de freinage : Brembo monobloc et capacité carbone-céramique
- Etriers Brembo Monobloc M50
- Disques flottants 320 mm (x2)
- Position de l'étrier à montage radial
- Maître-cylindre à pompe radiale
- ABS sensible à l'inclinaison couplé à l'IMU
- Étrier Brembo simple
- disque de 220 mm
- Actionnement de la pédale
- ABS actif à tous les angles d'inclinaison
Les étriers radiaux à quatre pistons Brembo Monobloc M50 sont les mêmes que ceux que l'on trouve sur les machines de course superbike d'usine. La conception monobloc – usinée à partir d'une seule billette d'aluminium plutôt qu'assemblée à partir de deux moitiés – élimine la flexion et le déplacement de fluide qui se produisent avec les étriers boulonnés en deux parties sous des charges de freinage extrêmes. Le mordant est immédiat, le retour est direct et la modulation à la limite de friction est celle qui permet aux pilotes de freiner profondément dans les virages sans blocage surprise.
Le diamètre du disque est de 320 mm à l'avant, conception flottante. Le disque flottant utilise un support en aluminium avec des surfaces de freinage en acier inoxydable reliées par des broches flottantes qui permettent à la surface de freinage de se dilater thermiquement sans déformer le disque ni transmettre de chaleur au roulement de roue. Lors de freinages brusques et répétés sur circuit – le genre d'abus pour lequel le R1M est conçu – les disques fixes peuvent développer des points chauds et se déformer, provoquant des pulsations de la pédale. Les disques flottants restent plats et cohérents tout au long des cycles thermiques.
Yamaha R1 vs R1M : différences entre les cylindres et les moteurs
La Yamaha R1 standard et la R1M partagent le même bloc-cylindres fondamental pour moto Yamaha : même cylindrée de 998 cm3, même alésage de 79,0 mm, même course de 50,9 mm, même vilebrequin à plan croisé. Les différences entre les deux motos se concentrent dans les systèmes périphériques, l'électronique et la suspension plutôt que dans l'architecture des cylindres elle-même. Il s'agit d'une décision technique délibérée : Yamaha souhaitait que la R1 de production soit dotée du même matériel de cylindre central que le M afin de préserver le caractère du moteur pour lequel le M est connu.
| Caractéristique | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Déplacement du cylindre | 998cc | 998cc |
| Alésage x Stroke | 79,0 x 50,9 mm | 79,0 x 50,9 mm |
| Système de vannes | Ressort hélicoïdal | Pneumatique (PVS) |
| Suspension avant | Fourches KYB 43mm | Ohlins NPX ERS |
| Matériaux du corps | Fibre de verre/ABS | Carrosserie en fibre de carbone |
| Enregistrement des données | Journalisation de base de l'ECU | Enregistrement GPS IMU complet |
| Poids mouillé | 200 kg | 202kg |
La différence de poids de 2 kg est remarquable compte tenu du matériel électronique supplémentaire du R1M : calculateurs, actionneurs, réservoir d'azote pour le système de valve pneumatique et antenne GPS. La parité de poids est obtenue grâce à l'ensemble carrosserie en fibre de carbone, qui remplace les panneaux plus lourds en fibre de verre et ABS de la R1 standard. Le carénage, la banquette arrière et le garde-boue avant de la R1M sont tous en fibre de carbone. Le rapport rigidité/poids de la fibre de carbone améliore également la précision aérodynamique des panneaux à grande vitesse, puisque les panneaux plus rigides fléchissent moins sous la charge aérodynamique et conservent plus précisément leur forme conçue.
Intervalles de maintenance des cylindres et exigences de service
Le cylindre de moto Yamaha de la R1M nécessite des intervalles d'inspection plus fréquents que la plupart des motos de rue en raison des spécifications internes dérivées de la course. Le programme d'entretien officiel de Yamaha spécifie une inspection du jeu des soupapes tous les 16 000 km, soit la moitié de l'intervalle observé sur de nombreuses motos de production. La tolérance étroite entre le lobe de came et la cale de soupape dans un moteur haute performance comme celui-ci signifie que de petits écarts de jeu ont un effet plus important sur les performances et la longévité des soupapes.
Spécifications du jeu des soupapes
| Soupape | Dégagement minimum | Dégagement maximum |
|---|---|---|
| Admission | 0,11 mm | 0,20 mm |
| Échappement | 0,20 mm | 0,29 mm |
Exigences en matière d'huile et de lubrification
Yamaha spécifie une huile moto classée 10W-40 ou 20W-50 JASO MA2 pour le R1M. La classification JASO MA2 garantit que l'huile est compatible avec les systèmes d'embrayage à bain d'huile : les huiles pour voitures particulières contenant des modificateurs de friction peuvent provoquer un patinage de l'embrayage dans les transmissions de motos. Pour une utilisation sur piste, de nombreux propriétaires de R1M utilisent des huiles entièrement synthétiques 5W-40 conçues pour la protection du moteur à haute température, car les sessions sur piste peuvent élever les températures de l'huile considérablement au-dessus des plages de fonctionnement sur route.
Les intervalles de vidange d'huile sont spécifiés à 8 000 km pour une utilisation sur route ou annuellement, selon la première éventualité. Pour une utilisation sur piste, de nombreux propriétaires expérimentés de R1M changent l'huile toutes les deux ou trois séances sur piste, quel que soit le kilométrage, car les contraintes thermiques et de cisaillement dégradent l'huile beaucoup plus rapidement sur circuit que sur route. Le refroidisseur d'huile de la R1M - un équipement obligatoire compte tenu de la puissance calorifique du moteur - est situé derrière les sections inférieures du carénage avant et reçoit un flux d'air de refroidissement même à basse vitesse via des conduits.
Entretien du système de valve pneumatique
La charge d'azote du système de vannes pneumatiques est réglée en usine à environ 7 bars. Yamaha recommande de vérifier la pression de l'azote à chaque intervalle d'entretien majeur (tous les 40 000 km ou comme spécifié). La perte de pression d'azote au fil du temps est minime si les joints sont intacts. Contrairement aux systèmes à ressorts hélicoïdaux, le circuit pneumatique ne comporte aucun composant d'usure mécanique, à l'exception des joints de tige de soupape. Si la pression de l'azote chute en dessous de la valeur minimale spécifiée, la force de rappel effective de la soupape du système diminue, ce qui peut entraîner un flottement de la soupape à un régime élevé. La recharge en azote nécessite un atelier disposant du kit de recharge et de la jauge appropriés.
Spécifications des roues et des pneus
Le R1M est livré avec des pneus Bridgestone Battlax RS11 en équipement OEM. Il s'agit d'un pneu de route composé de course, et non d'un composé de tourisme, ce qui signifie qu'ils nécessitent des tours d'échauffement pour obtenir une adhérence totale, ont une durée de vie plus courte que les pneus de tourisme et offrent un retour et une adhérence sensiblement supérieurs lorsqu'ils fonctionnent dans leur fenêtre thermique. Le diamètre du pneu avant est de 120/70 ZR17 ; l'arrière est en 190/55 ZR17. Le pneu arrière de 190 sections de largeur est plus large que de nombreuses superbikes de la même période, offrant une zone de contact plus grande pour une meilleure traction sous la puissance du moteur.
Les roues en aluminium forgé réduisent la masse non suspendue par rapport aux roues en aluminium moulé. Une masse non suspendue plus faible améliore la capacité de la suspension à suivre les irrégularités de la surface de la route, car l'ensemble roue et pneu est plus léger et donc plus facile à contrôler par le ressort et l'amortisseur. L'économie de poids grâce aux roues forgées par rapport aux roues coulées sur la R1M est d'environ 0,5 kg par roue – modeste en termes absolus, mais significatif lorsque le poids est situé au niveau de la jante, là où les effets d'inertie de rotation sont les plus prononcés.
Données de performances de la Yamaha R1M et tests en situation réelle
Les chiffres de performances publiés pour la Yamaha R1M par des organismes de test indépendants situent l'accélération de 0 à 100 km/h en environ 2,9 secondes. Le 0 à 200 km/h est atteint en 6,8 secondes environ dans des conditions favorables. La vitesse de pointe est limitée électroniquement sur les réglages routiers standard mais dépasse 299 km/h avec le limiteur désactivé en mode course.
Au Nürburgring, le magazine allemand de motos Motorrad a enregistré des temps au tour R1M cohérents avec les records du tour dédiés aux superbikes lors des tests de classe stock. Le magazine a noté que la capacité de la suspension ERS à s'adapter aux défis à surfaces mixtes de la Nordschleife – qui comprend des sections avec des textures de surface et des niveaux d'adhérence très différents – offrait un avantage significatif par rapport aux motos équipées d'une suspension conventionnelle.
Le magazine britannique Motorcycle News (MCN) a testé la R1M à Silverstone et a rapporté que l'ABS lié à l'IMU permettait aux pilotes de réduire les distances de freinage de 5 à 8 % par rapport aux mêmes pilotes sur la R1 standard avec ABS conventionnel. L'étalonnage ABS sensible à l'inclinaison a permis un freinage de piste à des angles d'inclinaison qui déclencheraient une intervention prématurée de l'ABS sur les systèmes non liés à l'IMU, prolongeant la fenêtre de freinage de piste et permettant des points de virage plus tardifs.
Performances thermiques des cylindres au rythme de la piste
Le système de refroidissement des cylindres de la R1M est refroidi par eau avec un radiateur placé devant le moteur et une pompe contrôlée par thermostat. En utilisation soutenue sur piste, la température du liquide de refroidissement se situe entre 90 et 105 degrés Celsius. La température de l’huile dans des conditions similaires atteint 110-120 degrés Celsius – ce qui est bien dans les spécifications des huiles synthétiques recommandées pour une utilisation sur piste. Le bloc-cylindres et la culasse sont fabriqués en alliage d'aluminium, qui offre une bonne conductivité thermique et transfère efficacement la chaleur aux passages de liquide de refroidissement usinés dans la chemise d'eau entourant chaque cylindre.
Le R1M est équipé d'un refroidisseur d'huile alimenté par du liquide de refroidissement et intégré au circuit de refroidissement. L'huile chaude du carter est acheminée via un échangeur de chaleur qui transfère la chaleur au circuit de liquide de refroidissement, maintenant ainsi la température de l'huile plus stable que celle des refroidisseurs d'huile à air uniquement. Ceci est important car la viscosité de l'huile change avec la température : si l'huile est trop chaude, la viscosité chute en dessous des spécifications et la résistance du film diminue, augmentant ainsi l'usure des parois des cylindres, des surfaces de roulement et du système de soupapes.
Historique du développement : du MotoGP M1 à la production R1M
Yamaha a introduit le concept de quatre cylindres en ligne à plan croisé sur la YZF-R1 en 2009, faisant de la R1 la première moto de production à comporter un vilebrequin à plan croisé dans un moteur à quatre cylindres. La motivation était de répondre à une critique persistante de la R1 de génération précédente, à savoir que sa puissance délivrée était trop brusque en sortie de virage, provoquant un patinage de la roue arrière difficile à moduler. Le crossplane R1 2009 a été largement salué pour sa maniabilité par rapport à la R1 de génération précédente et à ses concurrents.
Le R1M a été introduit pour la première fois en 2015, coïncidant avec une refonte complète de la plateforme R1. La refonte de 2015 a amené la suite électronique – IMU à six axes, TCS, SCS, LIF – à la norme R1, mais a réservé le système de vannes pneumatiques et l'ERS Ohlins à la variante M. Cela a créé une hiérarchie de produits claire : la R1 offre de véritables performances de superbike avec un ensemble électronique compétitif, tandis que la R1M ajoute le système de valves pneumatiques et une suspension entièrement active pour les pilotes qui fonctionnent régulièrement à ou près de la limite de performance.
Yamaha a mis à jour la R1M au cours des années modèles suivantes avec des révisions d'étalonnage de l'ECU et des améliorations mineures de l'électronique, mais l'architecture fondamentale des cylindres de la moto Yamaha, le vilebrequin à plan croisé et le système de valve pneumatique sont restés inchangés depuis l'introduction en 2015. Cela témoigne de la maturité de la conception du cylindre de base : les ingénieurs de Yamaha ont atteint un point avec le moteur du R1M où les progrès ultérieurs en matière de développement nécessitent une ingénierie au niveau du prototype plutôt qu'un raffinement progressif d'une plate-forme fondamentalement solide.
Positionnement par rapport aux concurrents
Dans le segment des superbikes de classe litre, la R1M est en concurrence directe avec la BMW S1000RR M, la Ducati Panigale V4 S et l'Aprilia RSV4 Factory. Chacun adopte une approche différente pour atteindre des objectifs de performance similaires. BMW utilise un quatre cylindres en ligne refroidi par eau avec calage variable des soupapes ShiftCam et la suspension active DDC (Dynamic Damping Control) propre à BMW. Ducati utilise un moteur V4 Desmosedici Stradale – un V4 à 90 degrés dérivé de son MotoGP Desmosedici – avec un actionnement de soupape desmodromique qui élimine complètement les ressorts de rappel de soupape. Aprilia utilise un V4 à 65 degrés avec une commande de soupapes conventionnelle et une suspension semi-active Ohlins smart EC 2.0.
La différenciation du R1M réside dans son caractère transversal - la sensation d'impulsion de couple qui provient de l'ordre d'allumage 270-180-90-180 - et la capacité du système de valve pneumatique à maintenir des performances constantes à haut régime pendant un fonctionnement prolongé. Les pilotes qui passent des motos conventionnelles à quatre cylindres en ligne à la R1M rapportent systématiquement que le moteur semble plus planté et plus facile à conduire en sortie de virages lents, ce qui est précisément l'attribut que Yamaha a ciblé lors du développement du concept crossplane.
