Un cylindre mort est-il réparable ? Guide de réparation de cylindre de moto

La réponse directe : oui, un mort Cylindre de moto Est souvent réparable – mais cela dépend de la cause

Si vous regardez une moto qui tourne mal, qui tremble au ralenti ou qui refuse de sortir brusquement des virages, la question qui vous vient à l'esprit est simple : cela peut-il réellement être réparé, ou est-il temps de commencer à chercher un nouveau moteur ? La bonne nouvelle est que dans un nombre important de cas, un cylindre de moto mort est absolument réparable sans remplacer le moteur entier. La nouvelle la moins encourageante est que la réponse dépend presque entièrement de la raison pour laquelle le cylindre est mort en premier lieu.

Un cylindre de moto mort à cause d'une bougie d'allumage encrassée, d'un injecteur de carburant bouché, d'une bobine d'allumage défectueuse ou d'un problème mineur de réglage des soupapes peut être ramené à la vie grâce à des réparations relativement simples et peu coûteuses. À l’autre extrémité du spectre, un cylindre qui a subi un alésage rayé, un canon fissuré, un piston grippé ou une usure importante de la bague nécessitera des travaux mécaniques plus complexes, y compris un éventuel remplacement ou réalésage du cylindre. Le fait est que le « cylindre mort » n’est pas un diagnostic unique. Il s’agit d’un symptôme qui remonte à de nombreuses causes profondes différentes, chacune ayant son propre chemin de réparation et son propre coût.

Avant de radier le moteur, vous devez comprendre exactement ce qui ne va pas avec ce cylindre de moto. Ce guide passe en revue toutes les principales causes d'un cylindre mort, comment identifier celle à laquelle vous avez affaire et à quoi ressemble la solution réaliste pour chaque scénario.

Que signifie réellement « cylindre mort » sur une moto ?

Sur une moto, un cylindre mort signifie qu'une chambre de combustion a cessé de contribuer à la puissance du moteur. Dans une moto monocylindre, cela signifie que le moteur ne peut pas tourner du tout. Sur un bicylindre parallèle, un bicylindre en V ou un quatre cylindres en ligne, les cylindres restants maintiennent le moteur en vie, mais la moto se sentira sensiblement plus faible, vibrera plus que d'habitude et la note d'échappement semblera inégale ou déséquilibrée.

Un cylindre devient « mort » lorsqu'une des trois choses suivantes tombe en panne : il ne reçoit pas d'étincelle, il ne reçoit pas suffisamment de carburant ou il ne peut pas maintenir la compression. Ces trois éléments – l’allumage, l’alimentation en carburant et l’intégrité mécanique – permettent à un cylindre de fonctionner. Supprimez l’un d’entre eux et ce cylindre cessera de faire son travail.

Le cylindre de moto lui-même – parfois appelé cylindre – est le manchon physique qui entoure le piston. Il forme les parois de la chambre de combustion, guide le déplacement du piston et joue un rôle essentiel dans le maintien de la compression dont votre moteur a besoin pour produire de la puissance. Lorsque les mécaniciens et les pilotes font référence à un cylindre mort, ils peuvent parler d'un problème avec le cylindre lui-même ou avec l'un des composants de support qui le maintiennent en marche. Clarifier cette distinction est la première étape vers un plan de réparation utile.

Comment diagnostiquer un cylindre mort sur une moto

Diagnostiquer quel cylindre est mort et pourquoi suit une séquence logique. Passer directement à des travaux mécaniques coûteux sans passer par les bases est une perte de temps et d'argent.

Le test Plug-Pull

Sur une moto multicylindre, vous pouvez identifier un cylindre mort en retirant les fils de bougie ou en débranchant les injecteurs de carburant un par un pendant que le moteur tourne au ralenti. Le cylindre qui ne produit aucun changement dans la qualité du ralenti lorsqu'il est déconnecté est celui qui ne contribue pas. Un cylindre sain, une fois coupé, provoquera une baisse notable du régime et une rugosité du ralenti. Un objet mort ne montrera presque aucun changement car il ne tirait pas au départ.

Contrôle de la température d'échappement

L'utilisation d'un pistolet thermique infrarouge sur les collecteurs d'échappement peu de temps après le démarrage peut révéler un tuyau froid. Un collecteur qui est nettement plus froid que les autres – souvent de 100 °F ou plus – indique que le cylindre qui l'alimente ne tire pas. Il s'agit d'une vérification rapide et non invasive qui peut être effectuée avant de toucher des composants mécaniques.

Essai de compression

Le test de compression est le diagnostic mécanique le plus important pour un cylindre de moto mort. Retirez la bougie d'allumage, insérez une jauge de compression, maintenez le papillon des gaz grand ouvert et lancez le moteur pendant plusieurs tours jusqu'à ce que la lecture de la jauge se stabilise. La plupart des motos monocylindres à quatre temps en bonne santé indiquent entre 120 et 180 psi , bien que la plage exacte varie selon le fabricant et doit être confirmée par rapport au manuel d'entretien. Une lecture inférieure à 90 psi, ou une lecture de zéro, signale un problème mécanique grave – généralement des bagues usées, des soupapes brûlées ou pliées, ou un joint de culasse grillé.

Test de fuite

Un test d'étanchéité va plus loin qu'un test de compression en vous indiquant où la compression s'échappe. Avec le piston au point mort haut, l'air comprimé est introduit dans le cylindre par le trou de la bougie d'allumage. En écoutant attentivement et en vérifiant des endroits précis, vous pouvez identifier le point de défaillance : un sifflement d'air provenant du filtre à air ou de l'admission signifie qu'une soupape d'admission fuit ; l'air entendu au niveau du tuyau d'échappement indique une fuite de la soupape d'échappement ; des bulles dans le réservoir de liquide de refroidissement indiquent un joint de culasse grillé ; et de l'air au niveau du bouchon de remplissage d'huile ou de la jauge suggère des segments de piston usés. Un cylindre sain devrait présenter une fuite inférieure à 10 %. Tout ce qui dépasse 25 % indique un problème important nécessitant une réparation mécanique.

Contrôles des étincelles et du carburant

Si la compression est normale, le problème vient presque certainement du système d’allumage ou d’alimentation en carburant. Retirez la bougie d'allumage et inspectez son état. Un bouchon recouvert de carbone noir indique un mélange riche ou des ratés d'allumage ; un bouchon blanc ou cloqué indique une surchauffe. Testez l'étincelle en reconnectant le câble de la bougie, en mettant le corps de la bougie à la terre contre le moteur et en lançant le moteur. Vous devriez voir une forte étincelle bleue. Une faible étincelle orange ou aucune étincelle en tout point vers la bougie, la bobine d'allumage ou le câblage associé.

Causes réparables : lorsque la réparation est simple

La majorité des cas de cylindres morts sur les motos ont pour origine des causes entièrement réparables sans ouvrir les carters moteur. Ce sont les scénarios à exclure avant de supposer le pire.

Bougie d'allumage usée ou encrassée

C’est la cause la plus courante et la moins coûteuse d’un cylindre mort. Les bougies d'allumage ont une durée de vie - généralement de 10 000 à 20 000 milles pour les bougies standard et jusqu'à 30 000 milles pour les bougies à embout en iridium ou en platine - et au-delà de cet intervalle, elles perdent leur capacité à produire un allumage fiable. Un bouchon encrassé recouvert d'huile, de dépôts de carburant ou de carbone peut interrompre complètement l'allumage d'un cylindre. Le coût de remplacement est généralement inférieur à 20 $ pour la plupart des bougies d'allumage de moto, et le travail prend moins de 30 minutes sur la plupart des motos.

Bobine d'allumage ou bouchon de bougie défectueux

La bobine d'allumage génère l'impulsion haute tension envoyée à la bougie d'allumage. Une bobine en panne interne peut toujours permettre au vélo de démarrer mais se coupera sous charge, ou elle peut cesser de produire entièrement une étincelle dans un cylindre. Les capuchons de bougie – les capuchons de résistance qui s'ajustent sur la bougie – peuvent également tomber en panne et empêcher la délivrance d'étincelles. Ces composants coûtent généralement entre 30 $ et 150 $ et peuvent être remplacés en moins d’une heure.

Injecteur de carburant obstrué ou défectueux

Sur les motos à injection de carburant, un injecteur bouché peut empêcher une distribution adéquate de carburant vers un cylindre, le tuant ainsi. Le carburant laissé dans un injecteur pendant des périodes de stockage prolongées peut vernir et obstruer la buse. Le nettoyage professionnel des injecteurs par ultrasons coûte généralement entre 15 et 30 dollars par injecteur et rétablit fréquemment la pleine fonction. En cas d'échec du nettoyage, les injecteurs de remplacement peuvent coûter entre 50 $ et 200 $ selon le modèle.

Jeu des soupapes hors spécifications

Les moteurs de moto nécessitent des inspections périodiques du jeu des soupapes – la plupart des fabricants recommandent de vérifier tous les 12 000 à 24 000 miles. Lorsque le jeu des soupapes devient trop serré, la soupape peut rester légèrement ouverte pendant la course de compression, permettant ainsi à la pression de s'échapper. Le résultat peut sembler identique à un cylindre mort. Le réglage des soupapes est un travail accessible pour les mécaniciens amateurs avec des outils de base et un manuel d'entretien, et cela ne coûte rien au-delà du temps investi si les jeux nécessitent simplement un calage ou un réglage des vis.

Joint de culasse soufflé

Une défaillance du joint de culasse permet aux gaz de combustion de s'échapper au-delà de la surface d'étanchéité, réduisant ainsi la compression dans le cylindre concerné. Le diagnostic est confirmé par une fumée d'échappement blanche, de l'huile laiteuse sur la jauge ou du liquide de refroidissement qui coule sans fuite extérieure visible. Le remplacement du joint de culasse nécessite de retirer la culasse mais ne signifie pas nécessairement que le canon lui-même est endommagé. Si les surfaces de la tête et du canon sont plates et intactes, un nouveau joint et une séquence de couple appropriée rétablissent la compression complète. Sur la plupart des motos monocylindres, cela représente un travail d'une demi-journée pour un mécanicien expérimenté.

Quand le cylindre de la moto lui-même est le problème

Une fois que les contrôles d’allumage et d’alimentation en carburant reviennent normaux et qu’il est confirmé que la compression est très faible ou nulle, le problème réside à l’intérieur du moteur lui-même. Voici les conditions mécaniques qui affectent le cylindre et nécessitent des réparations plus complexes.

Segments de piston usés

Les segments de piston scellent l'espace entre le piston et la paroi du cylindre. Au fil du temps et du kilométrage, les bagues s'usent et perdent leur capacité à maintenir la compression. Le diagnostic classique consiste à ajouter une petite quantité d’huile moteur dans le trou de la bougie et à effectuer un deuxième test de compression. Si la lecture augmente considérablement après avoir ajouté de l'huile , les anneaux sont les coupables : l'huile bouche temporairement l'espace entre l'anneau et le mur. Les segments usés nécessitent de tirer le moteur, de retirer le piston et de monter un nouveau jeu de segments. Bien que cela ne nécessite pas nécessairement un nouveau cylindre si l'alésage est toujours dans les limites de tolérance, une mesure de l'alésage doit être effectuée en même temps. Un alésage usé associé à des bagues neuves produira une réparation de courte durée.

Parois de cylindre rayées ou endommagées

Des rayures sur la paroi du cylindre se produisent lorsque la lubrification échoue, que des débris pénètrent dans la chambre de combustion ou qu'un piston grippé traîne sur la surface de l'alésage. Des rayures profondes perturbent l'étanchéité entre les anneaux et le mur, tuant la compression. Les rayures légères peuvent parfois être résolues en affûtant le cylindre pour rétablir une finition hachurée appropriée et en installant de nouveaux anneaux. Un travail professionnel de rodage de cylindre coûte généralement entre 50 $ et 75 $ pour un seul cylindre de moto. — une fraction du coût de remplacement. Les rayures sévères, où les parois sont profondément rainurées ou où le matériau a été enlevé de manière inégale, nécessitent soit un réalésage jusqu'à la taille surdimensionnée suivante avec un piston surdimensionné correspondant, soit le remplacement complet du cylindre.

Vannes brûlées ou pliées

Les soupapes qui ont brûlé (généralement à cause d'un fonctionnement trop pauvre ou d'une détonation), pliées à cause d'une défaillance de la chaîne de distribution ou qui ne sont plus bien en place ne scelleront pas la chambre de combustion pendant la compression. Les tests d'étanchéité le confirment car l'air s'échappera par l'admission ou l'échappement. Le remplacement des soupapes nécessite de retirer la culasse et de démonter le système de soupapes. Les soupapes et les sièges endommagés peuvent être remplacés indépendamment : le corps du cylindre lui-même peut être totalement intact. Un travail complet de soupape sur une culasse monocylindre, y compris le meulage des sièges et de nouvelles soupapes, coûte généralement entre 200 $ et 600 $ en main d'œuvre selon l'atelier.

Piston grippé

Un piston grippé se produit lorsque le piston se dilate au-delà de son jeu de fonctionnement et se soude à la paroi du cylindre en raison de la chaleur et de la friction. Cela se produit généralement à cause d'une lubrification inadéquate, d'une perte de liquide de refroidissement entraînant une surchauffe ou du fonctionnement d'un moteur à deux temps avec un mélange huile-carburant incorrect. Lorsqu'une moto grippe pendant la conduite, la roue arrière peut se bloquer soudainement, ce qui constitue un grave danger pour la sécurité. L'évaluation des dégâts après saisie nécessite un démontage complet. Dans de nombreux cas, le piston est détruit et doit être remplacé, et le cylindre présentera des rayures importantes. La possibilité de sauver le canon dépend de la profondeur des dégâts. De légers grippages détectés tôt permettent parfois d'affûter le cylindre et de le réutiliser avec un nouveau piston ; les convulsions graves détruisent fréquemment la chemise du cylindre et nécessitent un nouveau canon ou un réemballage.

Canon de cylindre fissuré

Un cylindre physiquement fissuré est le scénario le plus grave. Des fissures peuvent résulter d'une surchauffe grave, de dommages causés par un impact ou du gel si le liquide de refroidissement n'a pas été utilisé correctement. Les cylindres en aluminium présentant des fissures structurelles ne valent généralement pas la peine d'être réparés : le coût du soudage, de l'usinage et du réhabillage approche ou dépasse généralement le coût d'un nouveau cylindre de remplacement. Les cylindres en fonte peuvent parfois être soudés par un machiniste qualifié, mais la longévité de la réparation dépend fortement de l'endroit où se situe la fissure par rapport à l'alésage et aux passages du liquide de refroidissement.

Méthodes de réparation pour un cylindre de moto endommagé

Lorsque le barillet lui-même nécessite une intervention, plusieurs options mécaniques existent. Le bon choix dépend du matériau, du type de dommage, de la disponibilité de pistons surdimensionnés et de votre budget.

Affûtage

Le rodage est l’option de réparation de cylindre la moins invasive et la plus abordable. Un machiniste utilise un outil d'affûtage pour rétablir la finition hachurée appropriée sur la paroi du cylindre, ce qui aide les segments de piston à s'asseoir correctement et à maintenir un film d'huile efficace. Le rodage n'enlève pas de matière significative et convient aux cylindres dont le diamètre d'alésage est toujours dans la limite de service du fabricant. Lorsque le cylindre est amené à être affûté, le machiniste doit également mesurer le diamètre de l'alésage et le manque de rondeur avant de continuer. Si l'alésage est déjà à sa limite de service, l'affûtage ne fera que retarder la prochaine réparation.

Réalésage pour surdimensionné

Lorsqu'un alésage de cylindre est usé au-delà de sa limite de service standard, un machiniste peut l'aléser jusqu'à la taille supérieure suivante - généralement par incréments de 0,25 mm ou 0,010 pouce - et un piston surdimensionné correspondant est installé. Il s'agit d'une méthode de réparation éprouvée, utilisée depuis des décennies sur les cylindres à chemise en fer et en fonte nue. Le problème est que des pistons surdimensionnés doivent toujours être disponibles pour votre modèle. Pour les motos courantes équipées de pièces détachées actives, cela pose rarement un problème. Pour les vélos plus anciens ou rares, il peut être difficile, voire impossible, de se procurer un piston surdimensionné, ce qui pousse la solution vers un retrait ou un remplacement complet.

Libérer

Le régainage consiste à aléser le cylindre plus largement et à enfoncer une nouvelle chemise en fer, qui est ensuite affûtée au diamètre d'alésage correct pour un piston standard. Il s'agit d'un moyen efficace de restaurer un cylindre en aluminium dont la chemise d'origine est usée ou qui a subi des dommages trop profonds pour un suralésage standard. La structure extérieure du canon doit avoir une épaisseur de paroi suffisante pour accueillir le nouveau manchon sans compromettre l'intégrité structurelle. Dans de nombreux cas, un atelier d'usinage qualifié peut effectuer ce travail à un coût nettement inférieur à celui d'un cylindre neuf.

Revêtement Nikasil

De nombreux cylindres de motos modernes en aluminium utilisent un revêtement d'alésage Nikasil (carbure de nickel-silicium) au lieu d'un manchon en fer. Ce revêtement est extrêmement dur et résistant à l'usure, mais il ne peut pas être réalésé au sens traditionnel du terme : une fois usé, le cylindre doit être recouvert ou remplacé. Le recouvrement Nikasil est un service spécialisé consistant à décaper le revêtement usé et à réappliquer une nouvelle couche sur le diamètre d'alésage d'origine. Le résultat est effectivement un cylindre restauré selon les spécifications d'usine, fonctionnant avec la taille de piston d'origine. Le délai d'exécution varie selon le magasin et le service coûte généralement entre 200 $ et 400 $ ou plus.

Quand remplacer le cylindre de la moto plutôt que de le réparer

Il existe des situations spécifiques dans lesquelles la réparation n’a plus de sens pratique ou économique et le remplacement devient la bonne décision.

• L'alésage est fissuré à travers une section structurelle ou à proximité des passages de liquide de refroidissement d'une manière que le soudage ne peut pas résoudre de manière fiable.
• Le cylindre a déjà été alésé jusqu'à sa surdimension maximale, ne laissant aucun matériau supplémentaire à enlever.
• La paroi extérieure est trop fine pour accepter un manchon en raison de la taille de l'alésage d'origine ou d'un travail d'usinage préalable.
• Un cylindre recouvert de Nikasil est usé à un point tel que le revêtement a disparu et que l'aluminium lui-même est endommagé.
• Le coût combiné de l'usinage, des manchons, des pistons, des segments et de la main d'œuvre dépasse le coût d'un cylindre de remplacement de qualité.
• Les pistons surdimensionnés pour le modèle spécifique ne sont plus fabriqués ou disponibles, supprimant l'option de réalésage du tableau.

Pour les motos monocylindres, le remplacement du barillet du cylindre est un travail bien défini et gérable. Le moteur est plus simple que les modèles multicylindres – il y a un barillet, un piston, un jeu de segments, une tête – ce qui permet de limiter la main d’œuvre. Sur les bicylindres parallèles, les bicylindres en V et les quatre cylindres en ligne, le remplacement d'un cylindre hors de l'ensemble est techniquement possible mais nécessite une attention particulière à l'état des cylindres restants. Si un barillet est usé ou endommagé en raison d’un défaut de lubrification ou de refroidissement partagé, les autres ne seront peut-être pas loin derrière.

Lorsque vous commandez un cylindre de moto de remplacement, vérifiez toujours le diamètre d'alésage, la configuration des trous de goujon et la disposition des ports par rapport à l'original. Sur les vélos plus anciens ou les modèles comportant plusieurs variantes de production, il peut y avoir de petites différences dimensionnelles entre les années qui rendent une pièce « compatible » non directement interchangeable. L'utilisation du numéro de pièce OEM comme référence élimine ce risque.

Le coût de réparation d’un cylindre de moto mort : à quoi s’attendre

Le coût varie énormément en fonction de ce qui a réellement tué le cylindre. La gamme va de moins de 20 $ pour une bougie d’allumage à plusieurs centaines de dollars pour le remplacement d’un cylindre complet avec main d’œuvre. Ce qui suit donne une image réaliste du coût réel des différents scénarios de réparation.

Ces chiffres représentent les gammes typiques de motos monocylindres ou simples multicylindres chez les revendeurs indépendants. Les tarifs de main-d'œuvre des concessionnaires, les pièces haut de gamme ou difficiles à trouver et les dommages supplémentaires découverts lors du démontage peuvent faire grimper les coûts. Demandez toujours un devis ferme après diagnostic avant d’autoriser des travaux de réparation.

Que se passe-t-il si vous continuez à rouler avec un cylindre mort

Sur une moto multicylindre, il est techniquement possible de continuer à rouler avec un cylindre mort. La moto continuera à bouger et les cylindres restants maintiendront le moteur en marche. Cependant, continuer à rouler dans ces conditions accélère les dommages de manière à transformer une réparation gérable en une réparation beaucoup plus coûteuse.

Lorsqu'un cylindre cesse de fonctionner, le carburant non brûlé de ce cylindre peut pénétrer dans le carter, diluant l'huile et dégradant sa capacité à lubrifier les roulements et les pièces mobiles du moteur. Sur les motos à deux temps, un cylindre mort signifie que la moto aspire toujours de l'huile mais ne la brûle pas lors de la combustion, ce qui peut provoquer une accumulation de dépôts riches dans le carter. Sur les moteurs refroidis par liquide, un cylindre mort dû à une défaillance du joint de culasse signifie que du liquide de refroidissement peut pénétrer dans la chambre de combustion ou les passages d'huile. Continuer à fonctionner avec de l'huile contaminée entraînera des dommages aux roulements qui multiplieront plusieurs fois le coût de la réparation d'origine.

Au-delà des dommages mécaniques, conduire une moto avec un cylindre mort est une expérience imprévisible. La puissance délivrée devient inégale, le vélo vibre plus que prévu et la maniabilité peut sembler incohérente. Sur une moto monocylindre, un cylindre mort signifie que la moto ne fonctionne tout simplement pas – il n'y a pas d'autre choix que d'y remédier avant de rouler à nouveau.

Prévenir les problèmes de cylindre de moto avant qu'ils ne commencent

La plupart des pannes de cylindre mort peuvent être évitées grâce à un entretien constant. Les conditions mécaniques qui tuent les cylindres (segments usés, parois rayées, soupapes brûlées, pistons grippés) se développent presque toujours progressivement et donnent des signes avant-coureurs avant de provoquer une panne complète. Il est bien moins coûteux d’y remédier rapidement que de reconstruire après coup.

• Changez l'huile dans les délais. L'huile fraîche à la viscosité correcte maintient le film entre le piston, les segments et la paroi du cylindre, empêchant ainsi le contact métal sur métal. La plupart des motos nécessitent une vidange d'huile tous les 3 000 à 6 000 miles, selon le type de moteur et l'huile utilisée.
• Vérifiez le jeu des soupapes aux intervalles recommandés par le fabricant. Les soupapes serrées sont l'une des causes les plus négligées d'usure prématurée des cylindres et de perte de compression. Cela est particulièrement vrai sur les moteurs monocylindres et bicylindres parallèles à haut régime.
• Remplacez les bougies d'allumage avant qu'elles ne s'encrassent. Un bouchon qui dépasse sa durée de vie crée une combustion incomplète, qui lave les parois du cylindre avec du carburant non brûlé et dégrade le film d'huile à la surface de l'alésage.
• Surveillez les niveaux de liquide de refroidissement sur les moteurs refroidis par liquide. La surchauffe est l'une des principales causes de culasses déformées, de joints grillés et de pistons grippés. Maintenez le liquide de refroidissement au niveau correct et remplacez-le aux intervalles spécifiés dans le manuel du propriétaire.
• N’ignorez jamais les signes avant-coureurs. Un ralenti irrégulier, un léger raté à bas régime, un voyant de contrôle du moteur pour un raté d'allumage de cylindre spécifique ou un léger changement de note d'échappement sont autant de signes qui méritent d'être examinés rapidement. Ce qui commence comme un raté d'allumage mineur peut évoluer vers un cylindre rayé s'il est ignoré suffisamment longtemps.
• Rangez correctement le vélo hors saison. Carburant laissé dans les vernis et les bouchons des carburateurs et des injecteurs. Utilisez un stabilisateur de carburant et faites tourner le moteur brièvement pour le répartir dans le système de carburant avant un stockage à long terme.

Un cylindre de moto bien entretenu peut durer toute la vie de la machine sans jamais avoir besoin de plus qu'un jeu de meules et de bagues. Les moteurs qui nécessitent un remplacement complet du cylindre ou des travaux internes majeurs sont généralement ceux qui ont manqué d'huile, ont surchauffé à plusieurs reprises ou ont été ignorés dès les premiers signes de problème. Une attention constante portée aux bases permet au cylindre de la moto de faire exactement ce qu'il est censé faire : convertir le carburant en mouvement vers l'avant, de manière fiable, kilomètre après kilomètre.