Le réglage d’un embrayage de moto nécessite rarement un démontage complet. Pour la plupart des vélos actionnés par câble, tout le travail se résume à mesurer et à restaurer 10 à 20 mm (0,4 à 0,8 po) de jeu libre à l'extrémité extérieure du levier d'embrayage , puis verrouillez à nouveau les ajusteurs. Un embrayage correctement réglé mord en douceur, passe les vitesses proprement et tient fermement à plein régime. Un modèle mal ajusté traîne, cogne ou glisse exactement au moment où vous en avez le plus besoin.
L’hypothèse courante est qu’un câble plus serré donne une meilleure sensation d’embrayage. Cela fait le contraire. Trop peu de jeu maintient le mécanisme de débrayage légèrement ouvert, ce qui fait glisser l'embrayage, rend le point mort difficile à trouver et surchauffe les disques de friction. Trop de jeu permet au câble de parcourir une longue distance morte avant que l'embrayage ne commence à se relâcher, ce qui raccourcit la course effective et favorise le patinage de l'embrayage en accélération. Le réglage consiste donc à rétablir le jeu dont le pack d’embrayage a besoin pour se fermer complètement lorsque vous relâchez le levier.
Vous disposez de deux points de réglage principaux sur presque toutes les motos à embrayage à câble : la molette moletée et le contre-écrou au niveau du support du levier, et une vis à fente avec un contre-écrou sous un petit couvercle d'inspection sur le carter. Certains vélos ajoutent un dispositif de réglage du barillet le long du câble. Travaillez d'abord à partir du levier, réinitialisez le levier lorsque vous manquez de fil, puis ajustez du côté du moteur. Cette séquence est standard pour les petits navetteurs, les vélos double sport et les jumeaux de grande capacité. Un fabricant de cylindres de moto qui fabrique des pièces de moteur depuis 1992 vous dira la même chose : le matériel de réglage est similaire partout, mais les numéros exacts de votre modèle figurent dans son manuel d'entretien.
Avant de commencer, munissez-vous d'une clé polygonale de 10 mm, d'un petit tournevis à lame plate et éventuellement d'une clé dynamométrique. Une jauge d'épaisseur est utile si vous souhaitez affiner l'actionneur, mais elle n'est pas indispensable. La plupart des réglages de l’embrayage peuvent être effectués en moins de dix minutes avec le moteur froid.
Signes qui vous indiquent que l’embrayage a besoin d’être ajusté
Avant d'ouvrir un dispositif de réglage, vérifiez que le problème est bien lié à l'embrayage. Le tableau ci-dessous répertorie les quatre plaintes que les passagers remarquent généralement en premier, ainsi que la cause probable et la réponse correcte.
| Symptôme | Ce que tu ressens | Cause la plus probable |
|---|---|---|
| Glisser sous l'accélération | Le régime moteur grimpe de la 3e à la 5e vitesse sans correspondre à la vitesse de la route, surtout en montée | Jeu trop important, câble trop détendu ou plaques de friction usées |
| Glisser et changer de vitesse | Clown lors de la sélection de la première vitesse, difficile de trouver le point mort à un feu rouge | Jeu libre trop petit, câble trop tendu ou actionneur préchargé |
| Fiançailles tardives | L'embrayage ne mord que vers la toute fin de la course du levier | Câble étiré ou le jeu de l'actionneur n'est plus correct |
| Levier rigide | Plus d'effort de traction que la normale, le levier semble granuleux ou entaillé | Câble sec ou plié, acheminement incorrect ou fil intérieur corrodé |
Un piège mérite d’être signalé : un moteur faible peut se faire passer pour un embrayage à friction. Lorsque l'alésage du cylindre et les segments de piston sont usés, la compression chute, la puissance s'aplatit et le moteur tourne librement sans faire avancer la moto, en particulier à vitesse d'autoroute. Les pilotes dépensent souvent de l'argent pour un kit d'embrayage alors que le véritable problème est un haut de gamme fatigué. Si un test de compression montre des chiffres faibles sur le cylindre concerné, un nouvel ensemble cylindre et piston est la pièce qui rétablit l'accélération, et l'embrayage peut ensuite être jugé honnêtement.
Ensemble cylindre en aluminium moulé sous pression Honda CG125 56,5 mm Lorsque la perte de compression imite un embrayage à glissement, ce cylindre moulé sous pression de précision restaure la compression d'usine et la véritable accélération, vous permettant d'évaluer honnêtement l'embrayage par la suite. Voir le produit → Sur un petit monoplace comme le Honda CG125, par exemple, le cylindre en aluminium moulé sous pression de 56,5 mm est un remplacement direct qui ramène la compression à la plage spécifiée. Traitez d'abord le côté moteur, puis revérifiez l'embrayage ; vous constaterez souvent qu'un ajustement marginal n'était perceptible que parce que le moteur manquait de couple.
Jeu gratuit : le numéro qui compte
Le jeu libre est la distance parcourue par le levier avant de ressentir une résistance. Moteur arrêté, tirez doucement le levier jusqu'à ce que le câble soit juste tendu ; ne tournez pas l’accélérateur et ne tirez pas sur le levier. Mesurez à l'extrémité extérieure du levier, car c'est là que vos doigts travaillent et où la plupart des fabricants citent les spécifications.
| Point de mesure | Plage de fonctionnement commune |
|---|---|
| Au bout du levier | 10-20 mm (0,4-0,8 po) |
| Au pivot du levier | 2-3 mm |
| Mouvement du bras de l’actionneur avant résistance | 2-4 mm |
Ces chiffres constituent la norme d'atelier trouvée dans les manuels d'entretien OEM pour les motos de petite et moyenne capacité. Ce n’est pas une raison pour ignorer le manuel. Certaines machines tout-terrain légères ont une extrémité aussi petite que 8 mm car leurs packs d'embrayage sont petits et rigides, tandis que certains cruisers et vélos de tourisme dotés de longs leviers ont une longueur de 20 à 25 mm en raison du levier mécanique impliqué. Le numéro exact est généralement imprimé sur un autocollant près du support d'embrayage ou dans le manuel d'entretien. En cas de doute, réglez 15 mm au niveau de la pointe et roulez ; puis déplacez le point d'engagement vers ou loin de la barre en fonction de la sensation.
Une astuce pratique utilisée par les mécaniciens de la vieille école est la règle des deux doigts : avec deux doigts placés à plat entre la pointe du levier et la poignée, le levier doit juste toucher ces doigts avant que la résistance ne s'accumule. Ce contrôle approximatif équivaut à environ 10 à 15 mm pour une main moyenne, ce qui est suffisamment proche pour confirmer que quelque chose a changé sur la route. Confirmez toujours avec une règle ou un pied à coulisse lorsque vous êtes de retour en atelier.
Le jeu libre change également à mesure que les composants s'usent. Un tout nouveau câble s'étire légèrement au cours des 1 000 premiers kilomètres. Un pack d'embrayage qui s'use lentement prend du jeu tout seul, c'est pourquoi le point d'engagement se rapproche de la barre au fil du temps. Aucune de ces conditions ne signifie que les pièces sont défaillantes ; les deux signifient que les paramètres de réglage nécessitent une attention particulière.
Étape par étape : régler l'embrayage au niveau du perchoir à levier
Commencez ici à chaque fois. Le dispositif de réglage de la perche à levier est le contrôle le plus fin et le plus simple disponible ; il gère l'étirement courant des câbles avec une précision millimétrique et ne nécessite aucun outil spécial. En pratique, il résout environ 90 % des problèmes de réglage de l'embrayage sur les vélos à câble.
- Faites rouler la protection anti-poussière en caoutchouc vers l'arrière depuis le dispositif de réglage moleté situé sur le support du levier.
- Desserrez le petit contre-écrou, généralement de 10 mm, tout en maintenant le dispositif de réglage moleté en position afin qu'il ne tourne pas avec l'écrou.
- Tournez le dispositif de réglage moleté vers l'extérieur, loin du perchoir, pour augmenter le jeu libre ; tournez-le vers l’intérieur, vers le perchoir, pour réduire le jeu libre. Un plat complet de la molette modifie généralement le jeu libre d'environ 0,5 à 1 mm au niveau de l'extrémité du levier.
- Tirez le levier avec le moteur arrêté et mesurez le jeu à la pointe. Ajustez jusqu'à ce que la course se situe dans la plage du manuel, idéalement près du milieu de la plage.
- Maintenez le dispositif de réglage stable, serrez le contre-écrou à environ 5-8 Nm, puis mesurez à nouveau. Le serrage de l'écrou peut faire légèrement tourner le dispositif de réglage, la deuxième mesure n'est donc pas facultative.
- Faites glisser la botte en caoutchouc sur les fils. Vérifiez que le guidon tourne complètement sans tirer sur le câble ni modifier la sensation du levier.
Si le dispositif de réglage moleté manque de filetage avant d'atteindre la cible, reculez-le complètement en position neutre et travaillez à partir de l'actionneur côté moteur. Forcer le dispositif de réglage de la perche jusqu'à la fin de sa course ne laisse que quelques fils engagés, ce qui constitue un risque pour la sécurité et une cause fréquente des dispositifs de réglage qui se desserrent à mi-parcours.
Réglage de l'actionneur d'embrayage sur le moteur
Le dispositif de réglage côté moteur règle la position de base de la tige de poussée ou du bras d'actionnement. Il s'agit d'un réglage grossier, et il doit être réinitialisé chaque fois qu'un nouveau câble est installé, après un remplacement d'embrayage ou lorsque le levier de réglage seul ne peut pas obtenir le jeu libre correct. La plupart des motos abritent ce dispositif de réglage derrière un petit couvercle rond sur le carter ; retirez une ou deux vis pour exposer une vis à tête fendue et un contre-écrou.
- Retirez le couvercle d'inspection. Gardez l'extrémité du câble attachée si possible ; vous réglez d'abord le jeu interne, puis la tension du câble.
- Maintenez la vis de réglage avec un tournevis et desserrez le contre-écrou avec une clé de 10 mm.
- Tournez la vis dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce qu’elle repose juste contre la tige de poussée. L'assise signifie une résistance ferme du bout des doigts, pas un couple important.
- Retirez la vis 1/4 à 1/2 tour . Cela crée un petit jeu interne qui empêche le mécanisme de débrayage d'être préchargé lorsque le levier est relâché.
- Maintenez la vis pour qu'elle ne puisse pas tourner, serrez le contre-écrou au couple indiqué dans votre manuel, généralement 8 à 12 Nm, et remettez le couvercle en place.
- Revenir au perchoir du levier et finaliser le jeu libre au niveau de l'extrémité du levier, car le réglage du câble interagit avec le réglage de l'actionneur.
Ne tournez pas la vis de plus d'un tour complet environ au-delà du point d'appui. La plage de réglage est volontairement petite. Si vous ressentez un grincement, un grippage ou une résistance inhabituelle, arrêtez-vous et inspectez l'actionneur pour détecter une tige de poussée usée, une rampe endommagée ou des débris à l'intérieur du couvercle.
Certaines motos utilisent un actionneur à vis sans fin ou à rampe à billes au lieu d'une simple vis et d'une tige de poussée. La procédure est conceptuellement la même : établir un point zéro là où le mécanisme touche juste, reculer d'une petite quantité fixe et verrouiller le tout. Ne forcez jamais une vis qui semble n'avoir aucune course ; vérifiez le schéma des pièces dans le manuel si le mécanisme ne vous semble pas familier.
Le dispositif de réglage du barillet de câble intermédiaire
De nombreuses motos double sport, d'aventure et utilitaires ajoutent un dispositif de réglage à barillet fileté quelque part le long du câble extérieur, souvent sous le réservoir de carburant, derrière le phare ou à côté du tube diagonal du cadre. Il effectue exactement le même travail que le dispositif de réglage de perche, mais avec une plage de correction plus large et des étapes plus grossières.
Utilisez le dispositif de réglage du barillet uniquement lorsque le dispositif de réglage de la perche et celui du côté moteur sont proches de leurs limites, ou lorsque la perche est difficile à atteindre sur un guidon encombré. Tourner le barillet dans un sens allonge le boîtier du câble et ajoute du jeu libre ; le tourner dans l’autre sens raccourcit le boîtier et élimine le jeu. Gardez toujours les joints en caoutchouc recouvrant le corps fileté afin que la saleté et l'eau restent à l'extérieur.
Si le canon est presque complètement dévissé et que le jeu libre est toujours faux, arrêtez de traiter le problème comme un réglage. Un câble qui dépasse la portée des trois dispositifs de réglage a atteint la fin de sa durée de vie. Empiler des cales supplémentaires ou attacher le câble ensemble est un remorquage qui attend ; remplacez le câble.
Six erreurs commises par les pilotes lors du réglage d'un embrayage
- Mise à zéro du jeu gratuit pour un point d’engagement instantané. Vous vous retrouvez avec une minuscule zone de friction, des rétrogradations brusques et une usure accélérée des plaques. Un jeu libre existe pour laisser le pack d'embrayage respirer.
- Toujours réglable uniquement au niveau du levier. Si l'actionneur côté moteur a été perturbé lors d'un remplacement de câble ou d'un entretien d'embrayage, le dispositif de réglage du levier vous combattra et la sensation d'engagement restera incohérente, quelle que soit la précision avec laquelle vous le réglez.
- Sauter le couple du contre-écrou. Un contre-écrou desserré permet au dispositif de réglage de tourner pendant que vous roulez. Sur l'autoroute, le câble se déroule lentement, le jeu libre augmente et l'embrayage commence à patiner à grande vitesse.
- Réglage de l'embrayage lorsque l'huile moteur est vieille. L'épuisement des additifs et une forte contamination modifient le comportement de friction du pack d'embrayage. L'embrayage patine, les ajusteurs ne peuvent pas le réparer et la première étape correcte est un changement d'huile et de filtre.
- Traiter un embrayage hydraulique comme un embrayage à câble. Les systèmes hydrauliques compensent automatiquement l’usure du pack d’embrayage ; si la sensation du levier devient incohérente, le correctif consiste à purger le système ou à reconstruire les cylindres maître et esclave, sans rechercher un ajusteur qui n'existe pas.
- Confondre le dispositif de réglage de la portée avec le dispositif de réglage du jeu libre. Le cadran sur le pivot du levier modifie la proximité de la barre avec le levier, et non le jeu du câble. Définissez d’abord la portée en fonction de la taille de votre main, puis mesurez le jeu libre.
Encore une remarque : réglez toujours un embrayage froid. Un moteur et un embrayage chauds introduisent une dilatation thermique qui modifie légèrement les jeux. Régler le jeu libre sur un moteur chaud vous donne un démarrage à froid et un engagement vague le lendemain matin.
Quand l’ajustement ne suffit pas
Vous avez réglé le perchoir, trié l'actionneur et confirmé que le jeu libre se situe dans la plage de spécifications. L'embrayage patine, traîne ou tremble toujours. C'est le moment de passer du réglage au diagnostic.
Plaques de friction usées ou vitrées
Une fois le couvercle d'embrayage retiré, mesurez l'épaisseur de la plaque de fibres avec un pied à coulisse. Si une plaque est inférieure à la limite de service imprimée dans le manuel, remplacez l'ensemble complet ; le mélange de plaques neuves et anciennes rend l'engagement difficile car les coefficients de frottement diffèrent. La planéité des plaques d'acier doit être vérifiée sur un morceau de verre ou une dalle de granit dont la planéité est connue. Les plaques de friction vitrées, identifiables par une surface vernie brillante, provoquent des à-coups au démarrage ; un léger ponçage avec du papier grain 120-240 peut prolonger leur durée de vie, mais le vitrage revient généralement à moins que l'état de l'huile et les habitudes de conduite ne changent.
Panier d'embrayage cranté
Les languettes des plaques de friction s'insèrent dans les fentes du panier d'embrayage. Avec l’âge, ces fentes développent des encoches. Les plaques s'accrochent et se relâchent alors brutalement, provoquant une traînée qu'aucun dispositif de réglage ne peut supprimer. Le limage des entailles est une réparation temporaire ; le remplacement du panier est celui qui dure.
Câble tendu
Lorsque les deux régleurs atteignent leurs limites et que le jeu libre continue de croître, le câble a dépassé sa fenêtre de service. Un nouveau câble d'embrayage est peu coûteux par rapport au coût d'un blocage. Remplacez l'intérieur et l'extérieur ensemble, lubrifiez le nouveau câble, puis réglez les réglages de l'actionneur et du perchoir à partir de zéro.
État du moteur qui ressemble à un patinage de l'embrayage
Si la compression est faible parce que l'alésage du cylindre est usé ou que les segments sont coincés, le moteur ne peut pas convertir son carburant en poussée vers l'avant. La sensation est proche du patinage de l'embrayage : le régime monte, la vitesse sur route ralentit et la machine semble à plat dans les pentes. Dans de nombreux ateliers, le diagnostic commence par un test de compression avant que quiconque ne tire sur le carter d'embrayage. Un single à kilométrage élevé qui échoue à la compression répond souvent à remplacement du cylindre de la moto et piston ; une fois la compression rétablie, le réglage d'origine de l'embrayage semble soudainement redevenir normal.
Cylindre de moto en fonte Bajaj CT100 53 mm Un alésage en fonte à ajustement direct qui préserve le caractère d'origine du moteur tout en restaurant l'étanchéité, avec un jeu de piston pré-adapté pour simplifier un rafraîchissement haut de gamme. Voir le produit → Sur un petit navetteur tel que le Bajaj CT100, le cylindre en fonte d'origine est lourd mais durable ; un alésage de fer de remplacement de précision conserve le même caractère tout en rétablissant l'étanchéité. Le catalogue comprend la série CT100 avec le jeu du piston adapté à l'alésage de 53 mm, ce qui élimine les incertitudes liées à un rafraîchissement haut de gamme.
Mise à niveau du cylindre en aluminium Suzuki AX100 50 mm Un corps en aluminium plus léger qui améliore la maniabilité et dissipe la chaleur plus rapidement que le fer, idéal pour améliorer les performances de la plate-forme monocylindre AX100. Voir le produit → Pour une Suzuki AX100, un cylindre en aluminium plus léger est une voie de mise à niveau courante : un poids inférieur améliore la maniabilité et le moulage en alliage dissipe la chaleur plus rapidement qu'un vieux baril en fer. Après toute installation haut de gamme, vérifiez à nouveau le jeu libre de l'embrayage, car un alésage fraîchement affûté et de nouveaux anneaux produisent sensiblement plus de couple lors de leur mise en place, et un réglage marginal de l'embrayage apparaîtra au cours des premiers trajets.
Pour la planification budgétaire, comparez le coût des composants avant de décider : un câble d'embrayage de remplacement se vend généralement entre 15 et 40 USD, un jeu de disques de friction pour une petite course unique entre 50 et 150 US$, et un cylindre de rechange de qualité se situe entre 40 et 120 US$ selon le matériau et la marque (prix typique des pièces de rechange en 2026 sur les principales plateformes de vente au détail aux États-Unis et dans l'UE). Un test de compression et une inspection visuelle de l'embrayage rendent généralement le choix évident.
Embrayages à câble vs embrayages hydrauliques
La plupart des motos de moins de 500 cm3 utilisent toujours un embrayage actionné par câble car il est léger, peu coûteux à fabriquer et offre une sensation directe. Les embrayages hydrauliques éliminent le câble et donc le besoin de réglage manuel du jeu libre ; ils compensent automatiquement à mesure que les disques d'embrayage s'usent, et le seul entretien de routine est l'inspection du niveau de liquide et une purge occasionnelle.
| Type de système | Ajustement nécessaire | Prestation habituelle |
|---|---|---|
| Embrayage à câble | Jeu libre manuel, généralement 10-20 mm à l'extrémité du levier | Lubrifiez le câble une fois par an, inspectez le routage, remplacez-le s'il est étiré |
| Embrayage hydraulique | Aucun ; auto-réglage de l'usure de l'embrayage | Vérifier le niveau de liquide, purger s'il est spongieux, remplacer les joints en cas de fuite |
Si un levier d'embrayage hydraulique se rapproche lentement de la barre, suspectez de l'air dans la conduite, une fuite du joint du cylindre récepteur ou un maître-cylindre défaillant, et non un dispositif de réglage. La purge du système est la première réparation à essayer, et un kit de joints est la seconde.
Foire aux questions
Quel jeu libre doit avoir un levier d’embrayage de moto ?
Pour la plupart des motos actionnées par câble, la plage de travail est de 10 à 20 mm à l'extrémité extérieure du levier, ce qui équivaut à 2 à 3 mm au niveau du pivot. Le chiffre exact de votre modèle se trouve dans le manuel d’entretien ou sur un autocollant près du perchoir d’embrayage. Si le manuel spécifie 15 mm, définissez 15 mm plutôt que de vous fier à la vague règle des « deux doigts ».
Dans quel sens dois-je tourner le dispositif de réglage de l'embrayage pour ajouter du jeu ?
Au niveau du perchoir à levier, tournez le dispositif de réglage moleté vers l'extérieur, loin du perchoir, pour ajouter du jeu et augmenter le jeu libre ; tournez-le vers l’intérieur pour réduire le jeu libre. Au niveau du moteur, placez doucement la vis de réglage, puis dévissez-la de 1/4 à 1/2 tour pour créer un jeu. Effectuez un changement à la fois et mesurez à nouveau.
Pourquoi mon embrayage patine-t-il toujours après avoir réglé le jeu libre ?
Soit le jeu libre est encore trop important, soit le câble est tendu au-delà de la plage de réglage, soit les plaques de friction sont usées au-delà de la limite de service. Vérifiez d'abord les spécifications du levier, puis vérifiez le déplacement du câble, puis inspectez les plaques. Le glissement lié à l'huile est également courant : une huile ancienne ou une huile contenant des modificateurs de friction excessifs fera patiner même un nouvel embrayage, quel que soit le réglage.
Un cylindre de moto peut-il affecter la sensation d'embrayage ?
Indirectement, oui. Un cylindre et un piston usés réduisent la compression, ce qui diminue le couple de sortie. Le pilote perçoit un moteur faible comme un patinage de l'embrayage, car le régime augmente tandis que la moto prend de la vitesse lentement. Un test de compression vous indique si le défaut vient du haut du moteur ou de l'embrayage. Le remède est souvent un nouveau kit de cylindre plutôt qu'une reconstruction de l'embrayage.
Dois-je régler l'embrayage après avoir remplacé le cylindre ou effectué un travail de haut niveau ?
Oui. Tout entretien majeur du moteur modifie la façon dont le couple est fourni et peut exposer un réglage marginal de l'embrayage. Une fois que le moteur a tourné et que les segments ont commencé à s'asseoir, mesurez à nouveau le jeu libre, car de nouveaux composants et un câble fraîchement acheminé peuvent légèrement modifier les chiffres.
À quelle fréquence dois-je vérifier le jeu libre de l’embrayage ?
Un intervalle pratique est celui de chaque vidange d'huile, soit environ tous les 3 000 à 5 000 km pour les motos de ville et tous les 8 000 à 10 000 km pour les motos de tourisme, comme le suggèrent la plupart des programmes d'entretien OEM. Si vous roulez quotidiennement, roulez hors route ou suivez le vélo, inspectez le jeu libre de l'embrayage au moins deux fois par saison.
Est-il sécuritaire de rouler avec un embrayage mal réglé ?
Un embrayage qui traîne rend les manœuvres à basse vitesse dangereuses car le vélo sursaute lorsque vous sélectionnez la première vitesse, en particulier dans la circulation. Un embrayage à friction réduit le contrôle en cas de forte accélération et peut surchauffer les disques de friction. Ni l’un ni l’autre n’est une condition de conduite éternelle, et les deux sont généralement réparés en dix minutes avec une seule clé.
Pourquoi mon embrayage s'enclenche-t-il très près de la barre ?
Cela signifie généralement que le jeu libre a diminué, que le câble est trop tendu ou que le pack d'embrayage est usé et que le bras d'actionnement est assis sous un angle modifié. Réinitialisez d'abord le levier et l'actionneur aux spécifications ; si le point d'engagement reste au bord de la barre, inspectez l'usure de la pile d'embrayage au lieu de trop corriger le câble.
Liste de contrôle de réglage de l'embrayage en dix minutes
- Mesurez le jeu libre à l’extrémité du levier avant de toucher un dispositif de réglage.
- Réglez d'abord le support du levier, en gardant le dispositif de réglage moleté à l'intérieur de sa plage de filetage.
- Si le levier ne parvient pas à atteindre les spécifications, réinitialisez-le, puis ajustez la vis côté moteur jusqu'à un point d'appui reculé de 1/4 à 1/2 tour.
- Serrez les deux contre-écrous, puis tirez lentement le levier pour confirmer une résistance douce et constante.
- Lubrifiez le câble avec un lubrifiant sec au PTFE ou un graisseur de câble et vérifiez l'acheminement au niveau du verrouillage complet du guidon.
- Rouler et revérifier après 20 km ; L'étirement du câble frais et les pièces de stabilisation modifient légèrement le jeu libre.
